Publicado el 17/03/201517/03/2015 por tarreglolabici@tarreglolabici.com

Cojinete de friccion para nucleo Mavic

Ya hacia tiempo que queriamos solucionar el dichoso juego de los nucleos Mavic, y es que el nucelo de Mavic siempre ha sido un nido de problemas.

Este cojinete de friccion de un polimero especial para elementos de friccion, se cambia de manera sencilla, y elimina parte del molesto juego que las ruedas Mavic cojen con el tiempo.

Aunque esto no soluciona por completo la necesidad de mantenimiento continuo de los nucleos de Mavic si que le da una segunda vida a esas ruedas que diste por perdidas cuando apreciaste esa alarmante holghura en la piñonera, vas a la tienda y «boom» hay que llevar a SAT, te tienen que cambiar el nucleo y entre portes etc la factura es para caerse de culo y amen de 2 semanas sin bici. Ante este panorama mejor me lo pienso o ya me estoy mirando las nuevas ruedas…

Con esta solucion de una manera economica solucionas el problema. Incluso en caso que no te atrevas a hacer tu mismo el cambio de la pieza ofrecemos la opcion de sustituir tu nucleo por uno con el casquillo sustituido previo recogida del tuyo.

Cojinete suelto

Nucleo con cojinete y rodamiento instalado

: Tolerancia nuevo cojinete

Publicado el 08/04/2014 por tarreglolabici@tarreglolabici.com

Niner ROS: un nuevo concepto de MTB, Enduro Simple

La aparición de las ruedas de 29″ ha provocado la aparición de nuevas bicicletas o incluso disciplinas que hasta ahora no habían sido planteadas, o al menos no con el interés actual: Un caso es el de las bicis totalmente rígidas, caso totalmente aislados en las ruedas de 26″, pero ahora cada vez mas populares, ni mucho menos diríamos que común, pero la existencia de horquillas rígidas mas efectivas unido a la comodidad de las ruedas grandes lo hace totalmente factibles y a tener en cuenta.

Pero lo que queremos tratar hoy es el caso de la bicis rígidas con horquillas de largo recorrido, esto es algo que ya vimos con las 26″ incluso hasta con horquillas de 160mm pero esto tenia algunos inconvenientes, había que subir mucho los ejes de pedalier o bien muchas posibilidades de que los pedales tocaran al suelo, o un acusado efecto diving (hundimiento de la horquilla). Con las aparición de las ruedas de 29″ algunos de estos problemas se atenúan en gran parte. Esto es debido a que ya no es necesario el uso de recorridos tan largos, que a la vez nos beneficia en geometrías mas coherentes. De nuevo hemos de dar las gracias a las ruedas grandes.

Pero para que están destinadas estas bicis?? Bien, podríamos decir que se trata de un tipo de bicis para practicar un Enduro simple, sin complicaciones, sin el peso extra de las bicis dobles ni los problemas ni el mantenimiento de estas, con una geometría mas lanzada pero manteniendo la esencia de una geometría de bici XC, con un pedalier bajo y vainas cortas lo que combinado a las ruedas de 29″ nos da una bici muy estable que sera las delicias para aquellos que buscan los senderos técnicos, debido a la estabilidad que nos da el lanzamiento de dirección.De nuevo las ruedas grandes no permiten usar horquillas de recorridos mas moderados, pues con solo 120mm ya tenemos la capacidad tragadora equivalente a lo que seria una horquilla de 140 o mas en una bici de 26″. Esto se traduce en una transferencia de pesos menor en las frenadas debido a un menor hundimiento de la horquilla, en definitiva una conducción mas fácil y noble.

Su geometría: Estas bicis se caracterizan básicamente, por el aceptar horquilla de 120 a 140mm sin subir el pedalier en exceso, un angulo de dirección lanzado de 67 a 68 grados, también sus vainas se acortan para desplazar el peso a la parte trasera y dejar espacio en el tubo superior siendo generalmente mas cortas de tubo superior y algo mas largas de base.

A todo esto se suma otros aspectos y detalles como ejes traseros pasantes de 12, sujeción ISCG para guicadenas o protectores de plato. Direcciones sobre-dimensionadas para aceptar hasta horquillas de 1.5.

Otro aspecto también importante es el material, y aquí es curioso observar que cuando vivimos en la era del carbono, estas bicis apuestan generalmente por el acero, y esto tiene varias razones: Principalmente por comodidad, el acero es un material elástico que ofrece un dulce confort muy valorado cuando el terreno es abrupto, la facilidad de trabajar con este material, el coste y que estos cuadros van a tener un vida dura con roces con las piedras el suelo que sin duda soportara mejor que el delicado carbono o el mas fragil aluminio..

Esta puede ser una opción para aquellos que disfrutan del los senderos técnicos, las trialeras y las bajadas pero no quieren renunciar a a los problemas de mantenimiento, peso y complicaciones de las dobles.

En definitiva se trata de una nueva manera de entender el MTB que apuesta por simplificar las cosas tecnológicamente , buscando las sensaciones.

Una de estas bicis es la Niner ROS 9: El modelo de niner ahuna la essencia de este concepto

Niner Ros en nuestra web: Niner ROS 9

Publicado el 30/03/201431/03/2014 por tarreglolabici@tarreglolabici.com

Elegir talla y ajuste de posición

Es primordial que nuestra bicicleta se ajuste a nuestras dimensiones y anatomía, para ello las bicicletas se fabrican en diversas tallas en función de nuestra estatura. Ademas estas disponen de diferentes ajustes para adaptarla al usuario, y así encontrar una posición idónea para cada uno.

La importancia de la talla correcta

Para una correcta conducción es vital una posición de pedaleo adecuada y cómoda, para ello es imprescindible partir de la talla correcta, una talla mayor de la que necesitamos puede provocar molestias físicas de espalda y una conducción torpe y menos ágil, una talla pequeña resultaría una posición excesivamente incomoda, conducción nerviosa y desequilibrada propensa a perder el contacto de la rueda delantera en rampas.

Que determina la talla de una bicicleta? Pues a grandes rasgos podemos enumerar varios aspectos que afectan directamente a la talla de la bicicleta:

Longitud del tubo del sillin,(A) se mide desde el centro de la caja de pedalier hasta la intersección del tubo superior, esta suele ser la medida con la que los fabricantes indican la talla de la bicicleta, una longitud de 45cm es equivalente a una talla 18” y seria para personas de una altura de entre 172 y 178 cm. No obstante por temas de diseño esta medida puede ser tomada de modos diferentes, hasta el borde del cierre o hasta la parte superior del tubo del sillin, pues los nuevos diseños con mas o menos “slooping” (inclinación del tubo superior respecto a la horizontal), cada fabricante debe facilitar la información de esta medida asi como un grafico de la medida realmente, para ello los fabricantes ofrecen información de geometría donde podemos ver estos datos.

Longitud del tubo superior,(C) este es el tubo superior del triangulo principal que une la pipa de dirección con el tubo del sillín, normalmente se facilitan la longitud del tubo desde la intersección con la dirección hasta la unión con el tubo del sillín, esta medida puede ser engañosa pues como hemos visto antes cada fabricante puede otorgarle una inclinación diferente, resultando un dato no del todo clarificador, para ello se suele facilitar la longitud del tubo superior “virtual”; (B) esta medida supone la medida en horizontal desde la unión del tubo superior con la dirección hasta la intersección “teórica” con la tija de sillín.

Esta medida, es tan importante como la anterior pues determina el largo real de la bicicleta, nos facilita datos de su comportamiento y la orientación de la geometría, en general una longitud generosa la encontraremos en aquellos cuadros indicados para un uso más deportivo o “Racing” con una posición mas tumbada que optimiza el pedaleo, en cambio una posición más corta facilita la maniobralidad y la comodidad.

Ahora ya sabemos de donde se obtienen los datos de la talla, pero aun no sabemos que talla necesitamos para nuestra envergadura: Allá vamos:

En la tabla inferior se relacionan las diferentes tallas con la estatura; no obstante el parámetro de la talla no es definitivo y es solo una referencia para un 90% de las personas.

Altura	Medida en cm.	Medida en pulgadas	Talla
150 – 160	35	14”	S
158 – 165	38	15”
162 – 170	40	16”
168 – 175	42	17”	M
172 – 178	45	18”	M
176 – 180	48	19”	L
178 – 185	50	20”	L
182 – 188	52	21”	XL
186 – 192	55	22”	XL

Como se puede ver en la tabla, una misma altura puede usar 2 tallas, esto es debido a que la mayoría de fabricantes hacen solo 3 o 4 tallas con un salto de 2 tallas. El tallaje mas común por la mayoría de fabricantes es 15” – 17” -19” – 21”.

Otro método sencillo que podemos usar para saber cual es nuestra talla correcta es el siguiente: Nos situamos de pie con la bici entre las piernas, con los pies planos en el suelo debería haber un espacio entre el tubo superior y la entrepierna de entre 5 y 8cm. No obstante este método no es del todo fiable pues sobre todo en las bicis de doble suspensión este método no es valido, pues según el recorrido de suspensiones el tubo superior estará más alto. Pero para bicis rígidas con suspensión puede ser valido para tener una primera impresión de si vamos bien encaminados en la elección.

Ahora bien, estos datos son una referencia para personas de proporciones normales, pero cada uno es diferente y si tenemos las piernas largas o los brazos largos nuestra talla puede variar.

Es por eso que hay un método de calcular la talla en base a nuestra longitud de pierna y no por la estatura, esto nos permite obtener un dato más exacto de nuestra talla ideal. Para ello usaremos la misma formula que usaremos para calcular la altura del sillín (ver capitulo posterior):

Primero deberemos medir la longitud de nuestras piernas:

Nos apoyaremos de espaldas a la pared con las zapatillas que usemos con la bici, con la ayuda de un libro que nos pondremos entre las piernas con el lomo hacia arriba justo hasta notar que este se apoya en el hueso y su lateral apoyado en la pared de modo que el lomo queda a 90 grados con la pared, medimos entonces con una cinta métrica desde la parte superior del lomo del libro hasta el suelo.

Esta medida es nuestra longitud de piernas.

Longitud de piernas X 0.61 = talla en cm.

(Desde centro pedalier hasta la intersección del tubo superior con el del sillín)

Longitud de piernas X 0.20 = talla en pulgadas.

(Desde centro pedalier hasta la intersección del tubo superior con el del sillín)

Y las Chicas??

Muchos fabricantes actuales ofrecen ya modelos específicos para chicas, estos se diferencian además de en los colores, sillines y tarados de suspensiones, en el tallaje en que empiezan desde mas abajo, a partir de tallas 14” o incluso menores, el tubo superior es mas corto en proporción a la talla correspondiente debido a que el tronco es más corto en las chicas. En el resto de ajustes siguen el mismo criterio.

La potencia

La potencia es una pieza que sujeta el manillar desde el tubo de la horquilla, su longitud puede modificar el carácter de la bicicleta y por supuesto influir en la posición sobre esta actualmente los fabricantes se mueven entre

los 60mm hasta los 120mm escalonada-mente según talla y tipo de bicicleta. Asi como inclinaciones desde negativas ahasta 35grados positivos. No obstante puede ser un pieza que puede permitir adecuar la bici a nuestra ergonomía y necesidades, al ser una extensión de la longitud del tubo superior influye deteminantemente en la posición.

Aquí de nuevo hay unas reglas heredadas del mundo de la carretera y este tendría que ser el ultimo eslabón de la cadena a ajustar, porque? pues por que si nos regimos por el estricto calculo del resto de medidas, la longitud de la potencia seria un resultante.

Explicamos ahora cual es método tradicional y luego profundizaremos un poco mas en la aplicación en la MTB:

Con el brazo horizontal al suelo apoyamos el codo en la punta del sillín y extendemos la mano hasta el dedo corazon, la punta de este debería coincidir con el centro de manillar, de este modo se se han hecho bien el resto de cálculos este ajuste seria un resultante, y nos puede servir como referencia.

Ahora bien: nos encontramos que actualmente los sillines pueden ser de diferentes longitudes de modo que este dato puede ser engañoso, pero ademas de eso en la MTB debemos tener en cuenta otros factores: Necesitamos espacio de margen para movernos en la bici, volvemos a recordar que la bici de carretera hay una posición muy estática que no puede ser trasladada a la MTB pues ese espacio es necesario para realizar el cambio de pesos imprescindible en la conducción de montaña.

De modo que es mas aconsejable tener en cuenta factores mas ergonómicos y de eficacia:

Potencia larga y baja: Ofrece una posición mas eficaz al pedaleo, mas apalancada que evita también el levantamiento de rueda en pendientes fuertes

Potencia corta y alta: Nos deja mas espacio para maniobrar, es mas cómodo, nos obliga a compensar con la posición en subidas fuertes, prima la comodidad en contra de la eficacia.

Teniendo eso en cuenta podemos determinar cual es la longitud a nuestro criterio.

Altura manillar

Es otro tema importante y que determina la posición y la comodidad, pero no mas altura es mas cómodo ni tampoco cuanto mas bajo es mas efectivo, de nuevo hay que apelar a un termino intermedio que se amolde a las necesidades de cada uno, tiene mucho que ver con la forma en que se reparte el peso, cuanto más alto está el manillar respecto al sillín menos peso soportarán las manos. Es interesante pensando en el control de la bici, ya que la bici se hace más manejable al tener muy poco peso sobre la rueda delantera. Sin embargo, hace que la bici sea más nerviosa en subidas complicadas con pendientes fuertes. Al contrario, cuanto más bajo esté el manillar respecto al sillín más peso soportarán las manos y la bici se volverá menos manejable en bajadas. A cambio, mejoraremos en las subidas. Por lo tanto, lo lógico es buscar un término medio en función del uso que le demos a la bici y de nuestras preferencias o debilidades.

También hay que tener en cuenta la ergonomía, un manillar bajo puede darnos dolores de cuello y en la cervicales con los kilómetros, pero uno demasiado alto puede acabar doliendo las lumbares, ademas aporta una posición demasiado erguida para un pedaleo efectivo.

Como punto de partida podríamos decir que si tenemos el manillar a la misma altura que el sillín nos debemos de mover entre 2 y -8 centímetros según necesidades.

Las tallas y las medidas de rueda

Estamos asistiendo a un revolución en las medidas de ruedas, 29, 27.5 son nuevas medidas que se están imponiendo al tradicional 26″. Pero como afectan estas al tallaje.

Hay que decir que le hecho de que las ruedas sean mas grandes no implica que cambie la posición sobre la bicicleta, es por ello que los fabricantes fabrican cuadros específicos que corrigen la geometría para que la posición del ciclista no se vea alterada, es por eso que es poco recomendable el cambio de ruedas de 26 a 27.5 en cuadros que lo permiten, pues modifican la geometría y su comportamiento.

No obstante vemos que hay algunos fabricantes que han optado para usar las ruedas de 27.5 en tallas pequeñas hasta 16″ o 17″ y ruedas de 29″ a partir de la 18″, actualmente no hay un criterio establecido. Pero si que es verdad que son muy pocos los fabricantes que ofrecen tallas realmente pequeñas en 29″. Respecto a la posición no hay ninguna pega en estas tallas pequeñas aunque las ruedas sean grandes. Lo que si parece obvio es el uso de ruedas grandes en tallas grandes, también desde un criterio estético y proporcionalidad.

Ajustes

Ahora ya hemos escogido la talla adecuada, pero aun no estaremos listos para usarla, para ello deberemos proceder ha realizar algunos ajustes básicos que optimizaran nuestra posición y rendimiento sobre la bicicleta.

El ajuste de la altura del sillín

Este es sin duda el ajuste más importante y son muchísimos los usuarios que veo a diario con el sillín mal ajustado. La posición del sillín en su justa medida es esencial para no tener dolores de extremidades, hacer la máxima fuerza sobre los pedales, mejor control de la bici, aprovechar el máximo la fuerza de nuestras pedaladas. Es por ello que debe ser el primer ajuste de cualquier bici.

La formula básica para obtener la medida de la altura del sillín es la siguiente:

Primero deberemos medir la longitud de nuestras piernas: Nos apoyaremos de espaldas a la pared con las zapatillas que usemos con la bici, con la ayuda de un libro que nos pondremos entre las piernas con el lomo hacia arriba justo hasta notar que este se apoya en el hueso y su lateral apoyado en la pared de modo que el lomo queda a 90 grados con la pared, medimos entonces con una cinta métrica desde la parte superior del lomo del libro hasta el suelo.

Esta medida es nuestra longitud de piernas.

Para saber la altura del sillín debemos realizar la siguiente operación:

Longitud de piernas X 0.88 = altura sillín

(Desde centro pedalier hasta parte superior sillín, ver grafico)

Una vez tenemos este dato podemos traspasar la medida a la altura del sillin de nuestra bicicleta, hay que tener en cuenta que una vez colocado el sillin a su altura si modificamos el avance del sillin tambien se vera modificada la altura total pues según la posición del sillin nuestro punto de apoyo varia afectando tambien a la altura total, de modo que es necesario hacer una correccion.

La altura del sillin tomada desde este metodo, aunque es un dato bastante fiable no deja de ser un punto de partida pues puede haber una variación arriba o debajo de aproximadamente un cm. Ya sea por la constitución de cada uno, tipo de pedales, posición de los enganches automáticos, etc…

Ahora ya disponemos de un punto de partida para ajustar el resto de parámetros de nuestra bicicleta.

Seguidamente se muestra un modo fácil para hacer el ajuste del sillín de una manera rápida y sencilla

Ajustamos la altura mas o menos a ojo del sillín, nos sentamos encima de la bici con las zapatillas que usemos normalmente con la bici, buscando el apoyo de una pared, apoyaremos el talón del pie en el pedal, extendiendo la biela hacia abajo hasta que esta quede paralela al tubo del sillín, colocamos la planta del pie en el pedal paralelo al suelo, si la altura del sillín esta bien la pierna debe quedar completamente recta, de modo que al apoyar en el pedal correctamente queda ligeramente flexionada.

Que problemas podemos encontrarnos en caso de una posición de la altura del sillín incorrecta:

Si la altura del sillín es demasiado baja, además de no aprovechar toda la fuerza de nuestras piernas y perder potencia podemos, tener molestias en las rodillas.

Una altura demasiado alta, además de un movimiento demasiado pronunciado del coxis, que nos puede provocar molestias de rozaduras con las horas de pedaleo, también nos puede dar molestias de dolores lumbares.

El ajuste de la posición del sillín (ángulo y avance)

Angulacion:

El sillin puede ajustarse en angulación repecto al suelo y en avance ajustando la posicion en los railes; pero qual es la posicion correcta?

La angulación del sillin esta practicamente consensuado que la mejor opcion es paralela al suelo, para ello se puede hacer simplementa a vista, pero si eres más meticuloso un nivel como los de los albañiles nos permitira un ajuste preciso; si lo hacemos asi tambien debemos asegurarnos que el suelo esta tambien a nivel. Esta angulación puede ser modificada según gustos pero no más de 2 grados. Asi las tijas de sillin disponen de un sistema para ajustar este parametro, ya sea con un unico tornillo o bien con dos tornillos que permiten un ajuste más preciso..

Habra que tener en cuenta que en bicis de doble suspension, al montarnos en ella las suspensiones se comprimen, si bien deberian hundirse por igual delante y detrás en los modelos de mayor recorrido se hunde mas en la parte posterior, de modo que al realizar el ajuste del sillin como hemos indicado anteriormente, este quedaria inclinado hacia arriba, para ello es conveniente compensar la posicion para que quede plano cuando nos subimos en la bici.

Avance:

La posicion en sentido longitudinal del sillin determina en gran medida nuestra posicion en la bici, la colocacion del peso, lo tumbado que estamos y como pedaleamos.

El sillin se puede desplazar por medio de los railes unos 40mm, este ajuste se determina en referencia al eje del pedalier.

La tecnica clasica es el uso de una plomada desde la punta de la rodilla hasta el centro del pedal, con la biela en posicion horizontal respecto al suelo, cuando estas coinciden determinan la posicion correcta del avanze del sillin En terminos generales una posicion mas avanzada y mas encima del pedalier nos permitira desarrollar mas fuerza y un pedaleo más efectivo pero tambien influira en el centrado de pesos, desplazando nuestro peso delante, tambien influye en la comodidad con el paso de los kilometros.

Este metodo poviene del mundo de la carretera conde los ajustes han de ser muy preciso y el movimiento sobre la bici es minimo y muchas las horas sobre ella, al trasladar-lo al MTB estos valores no son absolutos pues el cuerpo se mueve constantemente.

Hay que tener en cuenta que cando se hace una correccion del avance del sillin influye directamente sobre la altura de sillin..

Posición de las manetas de freno

Las manetas de freno, como su nombre indica sirven para aplicar la fuerza que luego será trasmitida a las levas de freno o bien a los pistones, según el tipo de freno que utilizamos ya se de tipo V o bien de discos, todos estos ajustes descritos sirven indiferentemente para los dos tipos de frenos. Pues bien, el control de la frenada es una parte muy importante del control de la propia bici, sobre todo en los descensos, pero también en las zonas técnicas, y el uso urbano. Es aconsejable no usar mas de 2 dedos para frenar, en algunos frenos es suficiente con un solo dedo (ya sea el anular o bien el índice, según técnica).(ver apartado frenada), esto nos permite que el resto de dedos puedan agarrar con furza el manillar y asi tener mayor control en zonas bacheadas.

Angulación

Un ángulo correcto de las manetas de freno evitara el cansancio prematuro al frenar y dolores de muñeca e incluso lesiones. Es por ello importante situar el ángulo de las manetas correctamente.

Para ello el modo correcto es que estas se sitúen en un ángulo siguiendo la línea marcada por el brazo: Nos sentamos en la bicicleta apoyamos la palma de la mano en el puño de la bicicleta y extendemos la mano, el dorso de la mano debe ser paralelo al brazo cuando nuestros dedos tocan la maneta de freno, siguiendo una línea recta.

Posición en el manillar

La posición en sentido longitudinal de las manetas de freno al manillar también ayuda a un menor cansancio al frenar, es aconsejable colocarlas de modo que frenemos en la punta de la palanca para aprovechar el máximo la fuerza que aplicaremos.Esto no solo permite maximizar nuestra fuerza sino que además evitara que no pillemos los dedos en caso de un destensado de los frenos, también es más cómodo para aquellos que tienen las manos pequeñas.

Acercamiento de la palancas de freno

Todas las manetas tienen un tornillo de regulación de acercamiento de la maneta, este sirve para adaptarla al tamaño de nuestra mano, aunque también puede depender del gusto del piloto, una posición de ergonomía correcta es aquella en que con la maneta apretada la parte inferior de nuestros dedos estén en 90 grados respecto a la parte superior de estos, tomando como punto giro nuestro nudillos. Pues este ángulo es en el que tenemos mas fuerza de flexión.

Hay que evitar que la maneta nos pueda pellizcar el resto de dedos si esta demasiado cerca, si esta demasiado lejos no podremos hacer la fuerza correctamente y el cansancio por fatiga al frenar puede aparecer antes de lo deseado.

Estos son a grandes rasgos algunos de los principales parametros a tener en cuenta tanto al comprar una bicicleta como al realizar los ajustes necesarios para encontrarnos del modo mas comodo para disfrutar de esta.

Como mejorar tus frenos de disco

Como mejorar y mantener al día tus frenos de disco

Los frenos de disco son el elemento encargado de parar la bicicleta justo alla donde queremos, ademas de ser un elemento vital de seguridad. Es por eso vital un sistema de frenado eficaz y seguro que pueda controlarse en las situaciones de maximo estress. sin embargo son sistemas que requieren de un ajuste cuidadoso en el montaje u su puesta a punto para obtener su máximo rendimiento.

Si resulta que no estas contento con tus actuales frenos y antes de tirarlos a la basura puede que unos simples ajustes o alguna mejora cambie tu percepcion incluso el rendimiento de tus actuales frenos de forma drastica y te recincilies con ellos.

En este articulo se describen algunos consejos de simple mantenimiento, otros son mejoras que aumentaran las prestaciones de tus frenos.

Minimiza el roce de los discos: Es muy habitual que las pastillas rocen con el disco ofreciendo cierta resistencia, ruido, incluso ese roce continuado puede perjudicar en la cristalización de las zapatas de freno o el sobrecalentamiento. Este roce puede aparecer incluso después de un ajuste minucioso, ya sea por el desgaste, el alaveo de los discos o por la tendencia natural de la posición de los pistones.

Suponiendo que el disco este totalmente recto y las zapatas en buen estado y con una superficie homogenea podemos realizar varias operaciones sencillas:

La mayoría de los frenos de disco modernos son de anclaje tipo postmount, nos será muy fácil ajustar las pinzas: Aflojaremos los dos tornillos superiores y presionaremos la maneta de freno, sin soltar esta volveremos apretar los tornillos, la tendencia de la pinza sera a centrarse automaticamente con el disco. Si no sale a la primera repite la operación, comprueba que no te domina el latiguillo ni que los tornillos desplacen la pinza al apretarlos.

Si miras desde la parte superior de la pinza en reposo debes poder ver luz a ambos lados de las pastillas, puedes ayudarte de una hoja en blanco detrás de la pinza para ver con mayor claridad.

En lo bujes los ejes no son perfectos cada vez que sacamos una rueda alteramos la posicion del eje, nos puede ser util marcar el eje con una marca de referencia para colocarlo siempre en la misma posición.

En frenos tipo IS, de sujeccion lateral, deberemos usar arandelas micrometricas, existen de diferentes gruesos de entre 0.2 y 1mm, las añadiremos entre la pinza y el soporte para centrar perfectamente la posición de la pinza.

Mantén los discos bien rectos: El disco de freno puede alavearse o doblarse debido a golpes, caídas, el transporte o el propio calor desprendido de los frenos. Los discos flotantes con araña de aluminio y centerlock por su mayor rigidez son menos propensos a esta deformación. Podemos enderezarlos nosotros mismos con cuidado y ayudándonos de una llave inglesa para enderezarlo a su posición inicial; en nuestro taller usamos un calibrador que nos permite controlar la corrección; en algunos casos la deformación es tal que no quedara mas remedio que sustituir el disco.

Evita la contaminación de los discos y las zapatas: Una de las principales causas de perdida de potencia de unos frenos de disco suele ser la contaminación por aceites o grasas, el uso de aceites en spray, salpicaduras del aceite de los frenos de disco, incluso la propia grasa de los dedos crea una película deslizante que disminuye el coeficiente de rozamiento, perdiendo potencia y prestaciones. Limpia los discos y las pastillas con alcohol isopropilico o acetona, productos con poder astringente, existen en el mercado productos como toallitas especiales para la limpieza de los discos, mas cómodo y practico, para limpiar la superficie de los discos y eliminar los restos de aceite o lubricando para que tus frenos recuperen el «punch».

Mantén tus frenos de disco bien purgados: La presencia de burbujas de aire en el circuito hidráulico, produce un tacto menos firme y perdida de potencia. será necesario realizar un purgado del circuito en un taller especializado o bien usando el kit de mantenimiento del fabricante si queremos realizar-lo nosotros mismos. En un uso normal este mantenimiento debe de realizarse cada 1 o 2 años según el uso, ya que el aceite hidráulico se degrada. Tener en cuenta que tipo de aceite usan tus frenos, tipo DOT como Hope, Formula o Hayes o bien aceite mineral como el de Shimano y Magura, recuerda que NUNCA uses una aceite DOT en un sistema pensado para aceite mineral (ni a la inversa) ya que el alto poder corrosivo del aceite destruiria las juntas de los frenos.

Coloca bien los muelles de las zapatas: Salvo excepciones (Hayes y algunos modelos de Avid) las zapatas de freno se ayudan de unos pequeños muelles metálicos que las sujetan y las mantienen separadas, asegúrate de que este muelle queda bien colocado y no roza con el disco, a veces darle un poco mas de tensión abriendo el muelle, permite una mejor separación de las zapatas.

Asegúrate de que las zapatas se gastan uniformemente y rectas: Unas zapatas con resaltes o desgaste desigual facilitara el roce con el disco incluso que estas no retornen correctamente. Puedes limarlas para igualarlas, o bien sustituirlas.

Usa zapatas metálicas u organicas: A no ser que vivas en una zona lluviosa, o con gran facilidad de formación de barro, siempre es aconsejable el uso de zapatas de compuesto metálico u orgánico, frenan mejor, generan menos calor y desgastan menos el disco. Si la zona por donde vives llueve mucho puedes usar zapatas sinterizadas, te permitirán una mayor duración, pero aceleraran el desgaste del disco y en bajadas muy largas puedes tener problemas de sobrecalentamiento.

Aprovecha toda la palanca que te permitan las manetas: Tanto si frenamos con el dedo índice como anular, cuanto mas en la punta de la maneta frenamos mas palanca realizamos y mas potencia transmitimos; desplaza la maneta al interior del manillar para que coincida con el dedo que usas para frenar, te cansaras menos y frenaras con menor esfuerzo.

Ajusta la proximidad de la maneta: Todas las manetas de freno tienen un tornillo que ajusta la proximidad de esta al puño, debe ajustarse en una posición en que no nos pillemos los dedos ni lleguemos a tocar el puño, pero tampoco excesivamente alejada ya que nos produciría un cansancio excesivo, y molestias en los brazos.

Generalmente un pequeño tornillo en el interior de la palanca permite el ajuste de alcance de la maneta.

Aumenta el diámetro del disco: Si notas que te falta un poco de potencia, puedes plantearte un aumento de diámetro de disco, que automáticamente mejorara la potencia de tus frenos. No se trata de magi, sino de fisica pura, un mayor diametro de disco generara mas palanaca por lo tanto mas potencia. La medida mas común suele ser Ø160mm, un disco de Ø180mm nos proporciona una potencia extra en cualquier situación, un disco de Ø203mm solo será necesario en un uso de freeride o descenso. Si te decides ha hacer ela umemnto de diamtro de disco has de tener en ciuenta que ser anecessraio un adaptador para la pinza para poder abrazar el nuevo diametro del disco.

Uno de nuestros disco preferidos relacion calidad precio Disco de freno Sram Centerline

Usa latiguillos metálicos: Si tienes presupuesto, puedes invertir en unos latiguillos metálicos tipo Goodridge mejoran el tacto y evitan perdidas de potencia por flexión; son mas resistentes y flexibles además de ser desmontable y reutilizables. Son bastante caros pero son una gran mejora, sobre todo si tus latiguillos de plástico están dañados.

Rodaje de los frenos: Gran parte de la eficacia de unos frenos se obtiene de una buena adaptacion de las pastillas a los discos, aunque instalemos unos discos y pastillas nuevos estos no estaran adaptados si no hacemos un rodaje adecuado, esa comunion no se produce de manera instantanea, sino que requiere de un proceso de «acoplamiento».

Realmente podemos dejar que ese proceso suceda de manera natural, simplemente por el uso y en un par de bajadas los frenos estaran a punto. No es conveniente empezar una alrga y exigente bajada sin tener el freno rodado, tendremos el riesgo de sufrir sobrecalentamineto incluso a acelerar la degradacion del aceite, por lo que es es necesario este tiempo de «acople» en cualquier caso. Sin embargo este proceso se puede acelerar realizando una serie de frenadas cortas y bruscas espaciadad, paulatinamente en cada «frenazo» la potencia ira incrementando por el acople de los componenetes. De este modo podremos controlar el acople sin temor a sorecalentamientos y conociendo el potencial y comportamiento de nuestros frenos.

Aprende a frenar correctamente: Aun teniendo los frenos mas potentes y dosificables del mundo, es necesario tener una buena técnica de frenado para parar la bicicleta allá donde queremos. A menudo los problemas de frenado de algunos clientes se debe a una técnica incorrecta de frenado; no pretendo aquí realizar un curso de conducción que sin duda requeriría un articulo expresamente, pero si unas básicas nociones de cómo frenar:

Siempre será el freno delantero el que decelerara la bicicleta, lo debemos usar con tacto pero con firmeza, con el peso del cuerpo centrado, y la bici recta, empezando suavemente para aumentar la intensidad progresivamente, debemos de leer el terreno para evaluar el estado y el agarre que nos proporcionara; una frenada brusca en una curva o cuando la bici esta tumbada nos llevara al suelo . El freno trasero lo usaremos como apoyo, para complementar el delantero, hay que evitar su bloqueo ya que sobre tierra una rueda bloqueada decelerara menos que una rueda frenada además de que nos puede descontrolar; lo podemos usar mientras trazamos una curva, el peso del cuerpo debe acompañar la acción de frenado en consonancia al terreno, el peso sobre la rueda frenante nos proporcionara mayor agarre y eficacia. El bloqueo de la rueda trasera es una técnica propia, que puede ser útil en curvas muy cerradas, pero ello requiere una técnica especifica.

No olvides que los frenos ademas de ser un elemento básico de la bicicleta , son una parte vital para tu seguridad. Manten en buen estado y a punto tus frenos ya sean de disco o V-Brake, iras mas rápido y seguro.

Happy Trails