El porque del aparaguado y los conversores BOOST

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Este articulo se escribe como respuesta a la de muchos usuarios que nos han preguntado porque la mayoría de los conversores de Vertical Engineering para BOOST y RS1  necesitan aparaguado. Es por eso que creemos necesario explicar El porque del aparaguado y los conversores BOOST, y porque deberías escoger un conversor asimétrico con aparaguado.

Esquema básico de la diferencia de ángulo de los radios en una rueda de mtb standard

Que es el aparaguado?

Pero primero expliquemos que es el apraguado y en que consiste: El aparaguado no es mas que un proceso en al ajuste de la rueda para colocar la llanta justo en el centro del eje del buje. O dicho de otra manera que la rueda quede en el centro del cuadro.

Cuando se monta una rueda, independientemente del tipo de rueda o marca, hay que realizar tres procesos después de colocar los radios: Centrado axial, centrado radial o salto, y aparaguado. Este ultimo se consigue dando mas tensión a un lado u otro de los radios de las rueda hasta colocarla justo en la posición adecuada.

El desequilibrio de tensiones

Al inicio de la aparición de la bicicleta y haciendo una simplificación las ruedas de estas eran prácticamente simétricas, pensemos por ejemplo en la rueda delantera de una bicicleta de paseo actual o de una BMX. Los radios de una lado y otro eran exactamente iguales, con la misma inclinación y la misma tensión. Estas condiciones son las óptimas para una rueda rígida fiable y resistente. En las ruedas traseras a pesar de llevar un piñón en uno de los los también estaban equilibradas ya que había espacio para el piñón. Pero a medida que aparecieron los casetes de múltiples piñones , hubo que desplazar el cuerpo del buje para ganar espacio, de esa manera los radios del lado del piñón cada vez estaban mas rectos y el otro lado mas tumbados para  mantener la llanta en el centro del eje o del cuadro. Eso también paso posteriormente en la rueda delantera con la aparición de los discos de freno en las bicis de montaña. Esto se ha intentado solucionar de distintas maneras por ejemplo con llantas asimétricas, aunque eso ya seria otro tema.

Cuando se realiza el proceso de tensionado de una rueda se intenta conseguir una tensión máxima justo en el lado donde los radios están mas verticales, por ejemplo en una rueda de montaña una tensión standard serian de 1000N de los radios del piñón y los radios del otro lado la tensión sera una resultante, ya que simplemente llevaremos la rueda a su sitio, la tensión resultante puede estar entre los 650N a 750N en ese lado. Esta desequilibro es totalmente normal, resultante de una simples leyes geométricas y dinámicas, y no implican un funcionamiento incorrecto de la rueda.

Pero que existe el BOOST?

La aparición del standard boost tiene un sentido mas allá del simple capricho de los fabricantes, tema que seria otro debate. Con la profileración de las bicis de ruedas grandes: 27.5 , 29 etc.. se ha detectado una falta de rigidez si las comparamos con las ruedas de 26″, esta rigidez necesaria se ha intentado solucionar de distintos modos antes de llegar a la solución BOOST, con bujes de alas mas altas, con llantas asimétricas, son soluciones que aportan cierta mejora en la rigidez en estos casos. Pero se une a la ecuación la aparición de los neumáticos de gran balón.

Es entonces cuando se planeta que puede ser suficientemente justificado un cambio del ancho de del standard de sujeción de ruedas, así el Boost no solo significa el uso de ejes de QR15x110 y QR12x148 sino también un cambio en la geometría de los cuerpos de los bujes, separando las alas de los bujes , con radiados mas tumbados, ampliando la base del triangulo que conforman el buje con los radios, con un mejor equilibrio entre radios además de facilitar un mejor paso de rueda, solucionando el problemas de la falta de rigidez en las ruedas grandes y el uso de neumáticos de gran anchura. El boost representa una mejora real en la geométrica de la rueda, pero también un rediseño de los cuerpos de los bujes.

En esta imagen se puede apreciar la diferencia de diseño de unos bujes 142×12 y QR15 con sus versiones BOOST

Diferencias de dimensiones entre bujes BOOST y bujes standard, en rojo indica en mm la diferencias de separación entre las alas del buje
En este esquema se puede comparar la diferencia entre el equilibrio de tensiones entre un buje BOOST especifico (superior) y uno convertido con una adaptador asimétrico, se mejora el equilibrio del ángulo de ataque de los radios, también hay que tener en cuenta que el buje BOOST original siempre tendrá una base mayor. Las distancias entre el flanco y el centro del eje marcadas en rojo determinan el equilibrio entre radios.

El porque del aparaguado y los conversores BOOST

No obstante con un conversor BOOST en un buje NO BOOST podemos emular en cierto modo las ventajas del sistema. Cuando instalamos un conversor Boost  por ejemplo en una rueda delantera, vamos a desplazar el disco para que este se mantenga en su posición óptima para trabajar con la pinza de freno, pero esta modificación además de dimensionar a un nuevo ancho de 100 a 110 nos va desplazar la rueda por completo hacia el lado del disco, quedando esta descentrada respecto a la horquilla si la montaremos sin mas.

Este desplazamiento coincide que puede ser corregido justo dando tensión a los radios que suelen estar menos tensos en una rueda delantera con disco normal; con lo que posemos prácticamente equilibrar muy cerca del 100% las tensiones de los dos lados de los radios, eso significa un mejor reparto de la tensiones generadas, una mayor tensión general por lo tanto una mayor rigidez y estabilidad general. De la misma manera ocurre en las conversiones para horquilla RS1

En el caso de una rueda trasera se procede de forma muy parecida, aunque lo que se hace es desplazar el disco mediante un espaciador para así disponer de ese desplazamiento de corrección en el lado de los radios que nos interesa y no modificar lineas de cadena.

Es por este motivo que resulta muy conveniente usar conversiones que necesiten apraguado, de este modo nos podemos beneficiar de mejoras técnicas que repercuten en un mejor rendimiento global de la rueda convertida.

Linea de cadena

Otro aspecto importante a tener en cuenta en relación a las conversiones, específicamente en la rueda trasera es la linea de cadena.

La linea de cadena hace referencia a la alineación del plato(delantero) respecto a la piñonera,  tradicionalmente esta linea de cadena tenia de coincidir justo en el centro de la piñonera, esto permitía una alineación perfecta en los piñones centrales y un poco de desviación a mediada que nos desplazamos a los piñones inferiores o superiores.

Esto aplicado a una conversión Boost simetrica, supone un desplazamiento hacia el interior de la bicicleta de 3mm del conjunto de la piñonera, y por lo tanto de la linea a de la cadena en sentido contrario, es decir hacia los piñones mas bajos.

Esto en realidad no supone un problema si no se usan bielas especificas Boost. Ya que la linea de cadena esta determinada por la posición del plato respecto al centro de la bicicleta. Así una bielas en concreto con un mismo platos conservaran la linea independientemente del cuadro. Al variar la posición del plato o el piñón se altera la linea de cadena.

Así que en realidad aunque se conviertan unas ruedas con un conversor Boost simetrica si no se modifican las bielas la linea de cadena no se altera. ahora bien, en general la conversión a Boost suele estar asociada a un uso de piñones de gran tamaño (42, 45 o 50), en estos piñones de tamaño tan grande la linea de cadena hay que procurar que se acerque mas a la parte alta de la piñonera. De modo que aunque la linea de la cadena pueda quedar en la posición central de la piñonera, esta no sea óptima para estas piñonera tan grandes. Pensemos que es en esos piñones mas grandes donde la cadena sufre una tensión mayor.

Una manera de comprobar si la linea de  cadena es óptima es tan sencillo  como engranar el piñón mas grande y girar los pedales hacia atrás repetidamente. Si la cadena no se mantiene en el piñón puede que en ese piñón la linea de cadena sea demasiado forzada, en función de la frecuencia con la que salta la cadena del piñón podemos determinar cuan es aceptable la linea de cadena obtenida.

Las conversiones especificas Boost (requieren aparaguado) mejoran la linea de la cadena debido a que mantienen la distancia de la piñonera respecto al extremo del eje, resultando un desplazamiento de 3mm hacia el exterior del centro de la bicicleta, y por lo tanto desplazando la linea de la cadena hacia los piñones superiores, justo donde es requerido un mejor alineamiento de la cadena y exactamente igual que quedaría en unas ruedas especificas Boost fabricadas para este standard.

Conclusión

La conclusión seria que una rueda convertida con corrección de apraguado es mas rígida y estable que una rueda sin convertir, Con lo que la mejora que supondría una rueda especifica BOOST es menor.

Una conversión universal simetrica delantera o trasera (sin aparaguado) sera efectiva y funcional, pero obtendremos mejores resultados con conversiones especificas con aparaguado, mejoraremos la rigidez la estabilidad y mejoraremos la linea de cadena.

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